Tge Hanzelet (et 1ge)

8 janvier 2008

Glissement dans un engrenage

Le propos de ce petit billet est d’éclairer un commentaire effectué par Mohamed au sujet d’une des pages concernant les engrenages droits.

Lorsque l’on affirme qu’il n’y a pas de glissement dans un engrenage droit , cela veut simplement dire, que l’on a mis des dents sur les roues pour empêcher le glissement des deux roues lisses( au diamètre primitif) théoriques, qui composent cet engrenage.

Par contre cela ne veut pas dire qu’il n’y a pas de glissement entre les dents elles mêmes.

Pour vous faire comprendre ce que je viens d’essayer de formuler je vous proposes de regarder ces petites vidéo qui illustrent mon propos.

6 commentaires »

  1. Bonjour,
    Je suis étudiant en école d’ingénieur et dans le cadre du marathon-shell (voiture qui doit faire le maximum de km avec un minimum d’essence), je calcule le rendement d’un engrenage. Ma question est donc: comment peut-on calculer cette vitesse de glissement? Pour arriver au rendement, j’utiliserais par la suite la formule bien connue P=f.v. Il me faudrait donc v! J’ai pour l’instant une formule dont il me manque un terme: Vg2/1=w2/1.IM avec I appartenant au cercle primitif et M le point de contact ou il y a glissement, Vg la vitesse de glissement cherchée et w2/1 la vitesse relative de rotation entre les deux engrennages. Mais comment je calcule IM? Connaissez-vous cette formule? En avez-vous une autre?
    En espérant trouver une réponse…
    Cordialement,
    Augustin

    Commentaire par Augustin — 21 janvier 2010 @ 22:51

  2. Ta formule sur la vitesse de glissement est juste, mais IM varie constamment pendant l’engrénement, ce qui explique la forme triangulaire de l’évolution de cette vitesse de glissement pour un observateur fixe.
    Je vais t’écrire personnellement, car ici je me trouve un peu limité par le cadre…
    La force en fonction du rapport de conduite de ton engrenage se transmet tantot avec un contact autour de I quand il y a peu de glissement et en approche ou lors de la séparation lorsque la vitesse de glissement est grande, alors le contact est peut être double. Pour moi le calcul théorique du rendement dans ces conditions demande une bonne analyse bien complexe. je vais t »envoyer une autre voie d’estimation….
    L’équilibrage du glissement spécifique est un facteur important pour réduire l’usure en creux ou extrémités de dents donc on peut en déduire qu’il influence aussi le rendement…..

    Commentaire par pierreprovot — 22 janvier 2010 @ 00:15

  3. Bonjour,

    J’utilise un logiciel de calculation d’engrenage (KissSoft). Lors de l’optimisation du coefficient de déport il me propose diverses options.

    Pouvez-vous m’aider à comprendre les deux phrases suivantes:
    – Pour glissement spécifique optimal
    – Pour vitesse de glissement minimale

    Autre question:
    Sachant que si nous avons un rapport de transmission de i=2 la roue menée fera dans tout les cas 2x plus de tours que l’autre.

    Est-ce qu’une variation d’entraxe influence la vitesse de rotation de ma roue lors du passage d’une dent à l’autre pendant l’engrennement?
    A l’instint, je pense que non et que la variation de l’entraxe modifie seulement la vitesse de glissement entre les dents ?

    Merci pour votre aide,
    Cordialement.

    Commentaire par David — 9 février 2010 @ 19:02

  4. Bon, je vais tenter de répondre.
    Pour la vitesse de glissement minimal, eh bien le logiciel se trouvant devant plusieurs résultats satisfaisant vos contraintes, il va vous proposer celui qui crée « la vitesse de glissement maxi » minimale. La vitesse de glissement varie le long de la ligne de conduite, elle est nulle lorsque I est sur la ligne reliant les deux centres de rotation des roues et elle est maximale lorsque l’extrémité des dents rentre en contact avec le creux de l’autre roue ou bien lorsqu’elle quitte ce creux. Sachant que l’usure est proportionnelle à la vitesse de glissement, en cherchant à diminuer, donc à rendre minimal cette vitesse de glissement maxi, on améliore la qualité de l’engrénement. l’usure en principe est plus importantes dans le creux car le frottement créé par la vitesse relative va se concentrer sur une plus petite surface.

    Pour le glissement spécifique optimal, il va falloir que je définisse ce qu’est le glissement spécifique et ensuite que l’on définisse ce que sous entend le mot optimal, car dans mon temps on parlait d’équilibrage de glissement spécifique, est ce que ça veut dire le même chose…. je ne sais.
    Le glissement spécifique est un paramètre qui caractérise l’usure des dentures, et l’équilibrer revient en quelque sorte, que la vitesse maxi de glissement soit la même pour chaque extrémité de dent des deux roues. Car cette vitesse de glissement maxi n’est pas la même si les roues sont de diamètre très différents. On peut dire que équilibrer le glissement spécifique revient à réaliser l’égalité du glissement relatif au creux du pignon et au creux de la roue de l’engrenage. Ici l’on ne cherche pas à avoir l’usure maxi la plus réduite, mais une usure mieux répartie.
    Pour définir le glissement spécifique il faudrait que je fasse une figure, je vais voir cela…

    Pour ta deuxième question sur le fait que l’entr’axe de montage soit plus grand que l’entraxe de fabrication, celui-ci va influer sur l’angle de pression qui va augmenter, le rapport de transmission sera toujours le même car les cercles de bases ne sont pas modifiés, c’est justement l’intérêt d’avoir des profils conjugués en développante de cercle. Et tu as raison l’entraxe influe certainement sue la vitesse de glissemnt maxi, je pencherai bien par un diminution de celle-ci si l’entraxe augmente, mais ça demande à être vérifié.

    voila j’espère t’avoir aidé, je ne suis pas une référence en engrenage, mais je pense ne pas avoir dit trop de bêtises, il ne faut pas oublier que je ne suis qu’un petit prof de construction en lycée technique… et le mot technique est un adjectif ici, c’est lycée qui est important pas technique….

    Commentaire par pierreprovot — 9 février 2010 @ 21:39

  5. Je vous remercie pour votre commentaire.

    Je vous ai parlé de la vitesse rotation car elle a pour nous une importance. En effet je travaille dans l’industrie de l’impression offset. Pour tranfèrer l’encre au travers de la machine nous avons des rouleux tangent l’un à l’autre avec leurs axes parralèles. Afin de garentir une vitesse circonférentielle constante et égale pour chacuns. De plus un rouleau sur deux à une surface en gomme. Nous varions l’entraxe de ces rouleaux afin de m’ettre plus ou moins de pression sur la ligne de contact tangentielle. D’où ma remarque sur la vitesse rotation. Donc sur une révolution du rouleau, pour avoir une qualité d’impression, nous devrions avoir une courbe (droite) de vitesse constante.

    Commentaire par David — 10 février 2010 @ 14:11

  6. Je confirme selon mon point de vue qu’une légère variation d’entr’axe, ne change pas le rapport de transmission qu’il soit moyen ou instantané, car le rapport de transmission ne dépend en théorie que des cercles de bases de chaque roue.
    Ce cercle de base est une caractéristique invariante de chaque roue qui se défini automatiquement lors de la génération du profil en développante de cercle lors de la fabrication.
    Bien sûr, toute usure du profil de la dent va perturber cette théorie, car la développante usée risque de ne plus être celle obtenue en fabrication initiale, alors si l’aspect homocinétique de la transmission est un critère prépondérant, la diminution de cette usure devient du coup aussi certainement prépondérante, traitement de surface, lubrification sont des voies qui diminuerons certainement cette usure, peut être aussi en améliorant le rapport de conduite…..

    Commentaire par pierreprovot — 10 février 2010 @ 17:47


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